La mission : querelle sur sa définition
Le Code de l’Aviation Civile qui régit l’ensemble des activités aériennes des personnels navigants professionnels évoque, dans son article L 422.2, la mission .
Que dit cet article du Code de l’Aviation Civile ?
Article L 422.2 du CAC :
‘’Le Commandant de bord est responsable de l’exécution de la missionDans les limites définies par les règlements et par les instructions des autorités compétentes et de l’exploitant, il choisit l’itinéraire, l’altitude de vol et détermine la répartition du chargement de l’aéronef.’’
Il n’en donne donc pas une définition très explicite.
C’est la raison pour laquelle cette mission a toujours fait l’objet d’une controverse entre les directions des compagnies aériennes et les organisations syndicales représentatives du personnel navigant notamment du personnel navigant technique.
Pourquoi cette controverse ?
La chose est simple en apparence.
L’activité aérienne d’un navigant s’articule autour de rotations - c'est-à-dire d’une succession de vols – débutant et se terminant à la base d’affectation stipulée au Contrat de Travail.
Ainsi, un membre d’équipage affecté sur moyen courrier pourra se voir attribuer une rotation sur une ou plusieurs journées.
Par exemple rotation de 2 jours comportant : Jour 1 une succession de 3 vols
Paris / Marseille
Marseille / Paris
Paris / Rome
suivis d’un repos nocturne de l’équipage à Rome
et Jour 2, 3 autres vols
Rome / Paris
Paris / Londres
Londres / Paris
où se termine la rotation.
Ainsi, un membre d’équipage affecté sur long courrier se verra attribuer un vol sur 3 jours ( par exemple ) : Jour 1 Paris / New York et retour dans la nuit pour se poser à Paris au jour 3.
Est-ce que la mission est une rotation ? C’est l’interprétation des employeurs.
Est-ce que la rotation est une succession de missions, c'est-à-dire est ce que la mission consiste à réaliser un vol ? C’est l’interprétation des organisations syndicales.
Conséquences de ces différentes interprétations
Dès lors que l’employeur a confié la responsabilité d’un avion à un Commandant de Bord, que ce Commandant de Bord a accepté de transporter les passagers ayant passé un contrat de transport avec la compagnie aérienne, que ces passagers sont à bord pour effectuer le vol, la mission a débuté.
Là-dessus, il y a consensus entre les employeurs et les représentants du personnel navigant.
Mais dès lors qu’un vol est terminé que se passe –t-il ?
D’abord, l’avion repart.
Avec d’autres passagers titulaires d’un autre contrat de transport.
Sur long courrier l’avion repart avec un autre équipage puisque l’équipage ayant amené l’avion va se reposer.
Sur moyen courrier, dans la majorité des cas, l’équipage et l’avion sont associés pour une succession de vol ( il y a parfois dissociation de l’équipage entre pilotes et équipage commercial , dissociation entre l’équipage et l’avion selon l’organisation de l’exploitation
Pour les employeurs, ces périodes entre deux vols font partie intégrante de la mission tandis que pour les représentants des personnels, entre deux vols la mission est interrompue.
Par nature, l’activité aérienne conduit les membres du personnel navigant à s’éloigner de leur employeur et donneur d’ordre et donc à ‘’distendre le lien de subordination’’ en fonction de la distance, des moyens de communication et de la nature de l’activité aérienne.
C’est pendant toute la durée de la mission qu’existe le lien de subordination entre l’exploitant et le Commandant de Bord et l’équipage placé sous son autorité.
Si la mission est la rotation, le lien de subordination se maintient dans des conditions favorables aux employeurs.
Pour l’activité long courrier le ‘’repos’’ du personnel navigant est un repos ‘’sous astreinte’’ puisqu’en mission. Ce qui permettrait par exemple à l’employeur d’en modifier et les conditions et la durée dans le cadre de son pouvoir d’organisation.
Tandis que si une fois le vol terminé, la mission est terminée, le personnel navigant n’est plus ‘’ en service’.
Mais ce qui constitue le cœur du différent entre les employeurs et les représentants du personnel navigant c’est le droit de grève.
En effet, selon les employeurs, un membre du personnel navigant ne peut faire grève après avoir débuté une rotation.
Or empêcher le personnel navigant de faire grève au cours d’une rotation revient, sans le dire, à priver le personnel navigant de ce droit constitutionnel.
En 2003 un Commandant de Bord d’une compagnie aérienne a exercé son droit de grève au départ d’une escale éloignée après avoir pris son repos.
Il a été mis à pied à la suite d’une procédure disciplinaire pour ‘’abandon de la mission’’.
Ce Commandant de Bord a saisi la Justice qui lui a donné raison.
En effet, selon un Arrêt de la Chambre sociale de la Cour de Cassation, réunie en assemblée plénière, rendu le 23 juin 2006, la rotation n’est pas une mission.
La mission est un vol.
La Cour de Cassation donnait une interprétation du Code de l’Aviation Civile contraire à l’interprétation des employeurs et de la Direction Générale de l’Aviation Civile interrogée sur ce sujet par Air France en décembre 1995 ( annexe 1 ) puis en mars 2006 par le Procureur Général près la Cour de Cassation ( voir annexe 2 )
Cet arrêt donnait raison à l’interprétation des organisations syndicales sur ce sujet sensible.
La conséquence en est que le personnel navigant peut exercer son droit de grève après la réalisation d’un vol et non plus après la réalisation d’une rotation.
En conclusion :
L’article du Code de l’Aviation Civile examiné par le Sénat en première lecture doit donc être réexaminé sous cet éclairage.
Son unique but est de limiter le droit de grève du personnel navigant à l’exclusion de tout autre objectif.
