Communiqué
Le 4 août 2011
REACTION AU TROISIEME RAPPORT DU BEA
Le Syndicat des Pilotes d’Air France (SPAF), après lecture du rapport d’étape n° 3 rendu par le BEA le 29 juillet 2011, estime nécessaire d'effectuer une mise au point au sujet de l’exploitation faite par le BEA des données figurant dans les boîtes noires.
Selon un dogme Airbus qui valait pour doctrine jusqu’à l’accident tragique de l’AF447, les airbus à commandes de vol électriques « ne pouvaient pas décrocher » ; cela explique que la procédure de sortie de décrochage, sur airbus, ait été si peu enseignée et placée dans des procédures de priorité secondaire non urgentes (Procédures Anormales Complémentaires). Depuis l’AF 447 tous les pilotes airbus d’Air France ont subi un entraînement spécifique.
Pour le Syndicat des Pilotes Air France :
1) C'est évidemment la panne primaire des pitots qui a conduit à mettre l'avion dans une situation irrécupérable. Plus personne n'en parle explicitement, pourtant c'est ce qui a tué les passagers et nos collègues...
2) Ces problèmes de pitots étaient connus depuis des mois, sinon des années. L'administration, au fait des multiples incidents, n'a pas fait son travail de prévention ; Airbus, consciente du problème, n'a pas pris ses responsabilités et la direction de la Maintenance Air France, a retardé le changement des pitots en cause pour économiser quelques euros.
3) La "logique" de l'alarme de décrochage qui, habituellement liée à l’incidence de l’avion chez la plupart des constructeurs, est chez Airbus, liée à la vitesse. Elle ne "marchait" plus en vitesse trop faible... Le BEA avait envisagé et annoncé une recommandation à ce sujet. L'intérêt national, les intérêts industriels en dépendant, ce point d’étape ne fait plus état de ce problème d'alarme, qui en fonctionnant de manière plus « académique » aurait sans doute aidé nos collègues à comprendre la situation.
4) Nous sommes en droit de nous demander en quoi un ministre des transports, diplômé en droit international, est-il qualifié, à ce stade, pour juger de la qualité du travail et des conclusions des enquêteurs sur un accident aérien et pour l’annoncer dans les médias ?
5) Bien des points de ce rapport sont "étonnants", le SPAF joint à ce communiqué de presse un dossier pour certains points que nous avons relevés.
6) Enfin, il est clair que « charger » les pilotes est la solution la plus économique pour le constructeur et l’exploitant. Il suffit de penser aux conséquences qu'auraient une mise en cause d'Airbus sur un carnet de commande dont le constructeur se félicite depuis des mois.
L’analyse d’un tel ensemble de données, dont beaucoup ne sont pas « que » techniques, mérite, selon nous, mieux que cela. L’ensemble des pilotes et pas seulement à Air France, s’est indigné de certaines omissions et certains raccourcis qui dénaturent la vertu affichée d’un tel rapport.
Pour le SPAF, clairement, cette enquête à charge a fait perdre toute crédibilité au BEA dont l'indépendance est remise en cause suite à la parution de ce rapport d'étape.
Annexe au communiqué de presse du Syndicat des Pilotes d’Air France (SPAF)
Concernant les paramètres présentés, nous déplorons :
- L’absence des informations affichées par l’écran du pilote aux commandes (PFD droit non enregistré).
- L'arrêt de la représentation synthétique graphique des évènements (elle-même incomplète : sans la poussée commandée et effective) à 2h11min 46s pour un enregistrement qui porte jusqu'à 2h14min28s (alors que l’ensemble des courbes est en fin de rapport).
- L'absence d'analyse sur les écarts très sensibles entres les différentes mesures fournies par les sondes d'incidences (l'AOA 1 notamment).
- Que la mise en roulis initiale, très prononcée à 4°/sec lors du débrayage du pilote automatique alors que le manche est au neutre reste inexpliquée (p.31) et sans analyse de la part du BEA.
- Le manque d'informations précises et factuelles sur les séquences de décrochage ; le « stall warning » (alarme décrochage) qui se déclenche très vite et qui disparaît aussi vite alors que l’avion est sur le point de décrocher puis, après le décrochage, l’alarme « stall » réapparaît seulement quand le pilote met une action à piquer et que l’avion dépassent les 60kt => Cela ressemble à un décrochage « haute vitesse », ceci expliquant le biais de confirmation concernant la survitesse perçue par le PF (en l’absence de références de vitesse fiables).
Sans nous dire experts aéronautiques, ce qui n’est pas notre vocation, nous tenons aussi à relever certains points du rapport qui nous laissent dubitatifs :
On peut lire, par exemple en p.21 : « En lois alternate ou directe, les protections en incidence de la loi normale se sont plus disponibles mais l’alarme de décrochage fonctionne. [...] Si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides et l’alarme de décrochage est alors inopérante. Ce fonctionnement est le résultat d’une logique qui considère que l’alimentation en air des sondes d’incidences doit être suffisante pour que la mesure soit fiable, notamment afin d’éviter de fausses alarmes au sol ».
Eviter une alarme décrochage au sol ? C’est le rôle de la logique sol/vol, pas d'un choix de cet ordre ! Et sinon qu’est-ce qui empêcherait une alarme dès 61noeuds en roulant pour décoller vers les 140 à 160 nœuds habituels (alarme dont on voit mal l’intérêt au sol par ailleurs !) ?
L’analyse par le BEA de la séquence après le débrayage des automatismes par l’avion suite au givrage des sondes pitots et l’analyse du pilotage par le PF (officier pilote en place droite) ne peut se faire avec les données fournies à ce PF par son écran puisque ces paramètres ne figurent pas parmi ceux enregistrées par la boîte noire. Ainsi, le BEA trouve satisfaisant « d’imaginer » ce qu’ont dû être les informations affichées sur l’écran du PF sur la base de celles affichées (on le sait, elles-mêmes erronées) par l’ISIS alors que de fortes divergences sont extrêmement probables dans ces conditions d’erreurs instrumentales induites par le givrage des sondes.
En outre, il est à noter qu’un nouveau système de secours en mode anémométrique dégradé (le BUSS = Back up speed scale) conçu avant l’accident de l’AF447 a été mis en service sur l’Airbus A380.
Dès lors, on peut se demander si la mise en place d’un tel système par Airbus ne vaut pas reconnaissance implicite des faillites latentes de l’architecture de la chaine anémométrique (des vitesses) et de la « logique » avion des airbus antérieurs. En effet, le BUSS ne s’appuie sur aucune nouvelle avancée technique mais sur des données disponibles à bord de tout avion, données que le constructeur n’avait pas prévu de rendre accessible de façon simple sur les A320/330/340 (informations inertielles et GPS synthétisées).
Alors que le BEA souligne la difficulté de reconstituer et de simuler la séquence de décrochage de l’AF447 (p.43 1.16.5.1), il recommande pourtant aux équipages de s’entraîner dans ce domaine, sachant qu’aucun simulateur existant à l’heure actuelle, à l'usage des pilotes, ne sait restituer de manière fiable et utile le comportement à haute altitude et à haute vitesse d’un avion évoluant à des incidences hors du domaine de vol connu ! Si aucun pilote ne refusera jamais une formation qui soit une plus-value à la sécurité des vols, il nous semble plus logique de réparer les insuffisances de la machine que de se réfugier dans une course à la formation en s’inspirant de scénarii toujours plus improbables.
Le BEA ne semble pas non plus considérer à sa juste mesure la problématique de la charge de travail générée par le nombre d’alarmes considérables causées par la panne des trois ADR après le givrage des pitots et la gestion de la saturation induite en simultané. A l’instant de la panne, l’écran d’alarme (Ecam) ne présente pas tout de suite la panne d'ADR ; celle-ci est « cachée » derrière ses conséquences (cf. p.47) : l'Auto Pilot off, l'ATHR off, le Stal Warning, le reac w/s det fault, TCAS fault, la Loi alternée, le ENG THR Lock et le Rudder Travel limit fault!!! Mais pas de recommandation du BEA (qui n’en est pourtant pas avare dans ce rapport) sur la priorité des messages Ecam à revoir par Airbus !
Le rapport mentionne aussi (p.75 dernier §) : « Le départ du commandant de bord s’est fait sans laisser de consignes opérationnelles claires, en particulier sur le rôle de chacun des deux copilotes »… Or, dans la configuration du vol AF447, l’opl PF à droite était le pilote aux commandes, donc en charge de la trajectoire et le copilote à gauche, PNF en charge de la radio et des check-lists éventuelles ; la répartition des taches s’imposait d’évidence du fait de la position des officiers pilotes et était donc parfaitement claire dans l’esprit de chacun d’eux : Le BEA semble d’ignorer ce que chaque pilote sait dans une configuration analogue.
Beaucoup de nos adhérents ont souligné différents aspects de ce rapport d’étape qui apparaissent critiquable ou douteux, notre syndicat ne peut (ni ne doit ?) balayer en quelques jours le travail qui a nécessité des semaines de travail aux équipes du BEA. Nous avons donc choisi de relever certains éléments pour démontrer qu’il y a des erreurs d’analyse et de jugement dans ce rapport d’étape tronqué, mais ce ne sont probablement pas les seules erreurs (même si cela ne veut pas dire non plus que tout est faux) !
Merci de votre attention
Le Bureau
