AF 447 : un an après
Au moment où vous lirez ces lignes, cela fera un an que le vol AF 447 s’est abîmé dans l’Atlantique, faisant 228 victimes dont 12 PN en fonction.
Avant toute chose, nous saluons la mémoire de nos collègues disparus et renouvelons à leurs familles notre soutien moral et matériel.
Comme nous l’avons déclaré dans les heures qui ont suivi le drame, notre serment reste intact. Après l’accident de l’AF447, plus rien ne peut être ‘’comme avant’’.
Mais après cette déclaration, quel bilan faire de cette année écoulée ?
Au plan de l’enquête du BEA, on se hâte lentement. Si un mot devait qualifier l’attitude caractérisant le groupe d’enquêteurs, ce serait bien le mot prudence.
Nous pouvons comprendre que le BEA ne puisse appuyer ses analyses et recommandations que sur des faits sérieusement établis.
Mais nous savons aussi les pressions que celui-ci subit de manière directe ou indirecte de la part des parties impliquées : constructeur et équipementiers, dont la crédibilité est remise en cause, compagnie aérienne également pour la qualité de la prestation ‘’sécurité des vols’’ au cœur des préoccupations du public et même autorités européennes de certification dont le suivi des incidents de Pitot n’est pas vraiment exempt de reproches.
Le BEA travaille sur des œufs sans doute … mais il doit aller au bout de son travail.
Les organisations syndicales de pilotes y veilleront. Prudence mais pas frilosité !
Un an après l’accident, le BEA recherche toujours les enregistreurs. Il y a quelques semaines, la presse avait évoqué de nouvelles pistes et croyant tenir un scoop, certains avaient cru bon déclarer qu’ils avaient enfin été localisés. Las, il n’en fût rien ! Nous considérons que les recherches doivent être poursuivies.
Pour la sécurité des vols, le constructeur Airbus et l’exploitant Air France doivent s’engager à financer la poursuite de la campagne de recherches même si le BEA ( donc la DGAC ) devait se résoudre à mettre les pouces pour des raisons financières. Au passage, la recherche des enregistreurs s’inscrit dans l’objectif de la Justice dont la mission est la ‘’recherche de la vérité’’.
A ce jour, l’enquête du BEA a montré les fragilités du processus de certification des équipements anémométriques.
Elle a également montré les faiblesses du traitement du retour d’expérience, dans les compagnies et de la part des constructeurs, informés des incidents intervenus chez les exploitants du monde entier.
Elle a aussi pointé du doigt les faiblesses de la documentation fournie aux équipages en cas de givrage Pitot et/ou de problème ADR. Elle a indiqué les axes de progrès en matière de formation PNT.
Mais nous restons en attente d’une analyse irréfutable des causes de la disparition de l’A330.
Au plan d’Air France, nous avons aussi des choses à dire .
Les 6 premiers mois ont été marqués par le désormais fameux ‘’ nous avons bien fait notre travail ’’ de Monsieur Gourgeon.
Cette phrase malheureuse a anéanti, sans doute définitivement, la confiance que certains lui avaient accordée après un parcours honorable sous l’autorité de son prédécesseur Jean-Cyril Spinetta.
Phrase malheureuse mais qui venait du fond du cœur. C’est bien là tout le problème !
Il a fallu 6 mois pour que l’entreprise accepte de se remettre en cause sous la pression des syndicats de pilotes Spaf et Alter rejoints par l’Unpl et en courte finale, du bout des lèvres, par le Snpl.
Nous avions dit que nous ferions tout pour que l’accident de l’AF 447 ne se reproduise pas. Tout ! C’est dans ce cadre que nous avons accepté de nous impliquer dans un Comite Mixte de Proposition ( CMP ) chargé d’orienter et de valider les propositions du Projet Trajectoire en charge de la conduite opérationnelle du changement.
Après 6 mois de CMP, nous estimons que nous ne sommes pas payés de notre engagement pour sauver l’entreprise d’elle-même et de son incapacité à se voir telle qu’elle était devenue.
Un après l’accident, après 6 mois de suivi du changement nous ressentons une certaine déception et nous savons que vous la partagez.
La direction de l’entreprise sous le feu nourri des médias en 2009 a sauvé sa mise.
Mais était-ce là le seul but poursuivi ?
Pour ce qui concerne Trajectoire, dont nous rappelons que le Directeur a été nommé pour un travail de 2 ans, il aura fallu 6 mois pour accoucher d’une nouvelle mesure de ‘’stabilisation des approches’’, d’une maigre remise au goût du jour du dossier de vol.
6 mois pour ça ?
6 mois au cours desquels on aura vu les mises à jour des PGO et du MSS se multiplier sans que quiconque y voie le moindre apport incontestable en matière de sécurité des vols. La dernière PGO sur le dialogue sol est la caricature de ce que l’on dénonce depuis 10 ans, preuve que le changement n’a pas franchi toutes les portes ni pénétré tous les ‘’cerveaux’’ de la DGOA.
La question qui se pose aujourd’hui est celle de notre participation au CMP dans sa forme actuelle.
Participer à une changement profond : oui !
Cautionner un ravalement de façade, certainement pas !
Pour ce qui concerne l’enquête Judiciaire, celle-ci reste embryonnaire dans la mesure où la Justice se place elle aussi en attente des enregistreurs. Le Spaf prendra toute sa part dans cette enquête comme nous l’avons fait dans l’accident du Mont Sainte Odile, dans l’accident du Concorde.
Pour nous, pilotes de ligne, un règle demeure : nous demandons à garder la maîtrise de notre destinée.
Nous voulons garder la main sur les affaires de notre métier dans l’organisation des règles d’exercice de celui-ci au sein d’Air France.
C’est ça la place du PNT dans l’entreprise.
Nous voulons garder la main - retrouver le commandement - sur nos vols au quotidien.
Pour que nos collègues disparus le 1er juin 2009 ne soient pas morts pour rien .
Le Bureau
